西南交通大学硕士学位论文铁建设项目国民经济评价“有无对比法” 的研究姓名： 李怀龙申请学位级别： 硕士专业： 道与铁道工程指导教师： 李远富20050501西南交通大学硕士研究生学位论文第１页摘要在我国铁建设项目的国民经济评价中． “有无对比法” 得到了广泛的应用， 在取得显著成绩的同时， 也出效益划分方面存在一定问题。本文针对“有无对比法” 的理论和应用， 在已有的研究基础上， 对其进行了研究。本文通过对“有无对比法” 的理论辨析提出， “无项目” 情况下现有运输系统如何， 将取决于地方和铁局等相关的部门。 它们对交通运输系统...

　　西南交通大学硕士学位论文铁建设项目国民经济评价“有无对比法” 的研究姓名： 李怀龙申请学位级别： 硕士专业： 道与铁道工程指导教师： 李远富20050501西南交通大学硕士研究生学位论文第１页摘要在我国铁建设项目的国民经济评价中． “有无对比法” 得到了广泛的应用， 在取得显著成绩的同时， 也出效益划分方面存在一定问题。本文针对“有无对比法” 的理论和应用， 在已有的研究基础上， 对其进行了研究。本文通过对“有无对比法” 的理论辨析提出， “无项目” 情况下现有运输系统如何， 将取决于地方和铁局等相关的部门。 它们对交通运输系统进行的意愿和能力， 就是判断何种措箍才是合理选择的标准。 只有估算出地方的意愿和能力， 才能对“无项目” 情况作出合理的推断。本文提出， “无项目” 情况与“有项目” 情况的区别在于， 在项目计算期内相应的时间点上， 相同的Ｏ Ｄ 对的客货运量的大小以及耗费时间等交通服务变量是不同的。 “无项目” 状态只是达到最终目标之前的中间阶段， 因而“无项目” 情况下的客货运输量将会不大于“有项目” 情况下相应的数据。 两种情况下相关数据的差别正是项目效益的体现。本文就“有无对比法” 在日本的应用和在我国的应用进行了对比， 比较了两种方法在效益的计算框架、 费用的计算、 价格体系的选用、 性分析等方面的异同， 指出我国方法目前存在的主要问题在于效益的划分和计算方面。本文结合工程实例， 对地方的经济能力进行了估算， 对“无项目”情况下现有交通运输系统如何发展， 如何对可能采取的措旌进行判断的一般过程进行了探讨， 以供工程人员参考。关键词国民经济评价： 有无对比法； 意愿； 能力西南交通大学硕士研究生学位论文第ｌｌ页Ａ ｂ ｓｔｒ ａ ｃ ｔＷ ｉｔｈ ａ ｎ ｄ Ｗ ｉｔｈ ｏ ｕ ｔ Ｍ ｅｔｈ ｏ ｄ ｓ ｉｓ ｗ ｉｄ ｅ ｌｙｕ ｓｅ ｄ ｉｎ ｔｈ ｅ ｎ ａ ｔｉｏ ｎ ａ ｌｅ ｃ ｏ ｎ ｏ ｍ ｙｅ ｖ ａ ｌｕ ａ ｔｉｏ ｎ ｆ ｏ ｒｒ ａ ｉｌｗ ａ ｙｃ ｏ ｎ ｓｌｒ ｕ ｃ ｔｉｏ ｎｐ ｒｏ ｊｅｃｔｇｉｎａ ｃ ｈ ｉｅ ｖ ｅ ｍ ｅ ｎ ｔｓ ｈ ａ ｖ ｅ ｂ ｅ ｅ ｎ ｏ ｂ ｔａ ｉｎ ｅ ｄ ｗ ｈ ｉｌｅ ｓｏ ｍ ｅｐ ｒ ｏ ｂ ｌｅ ｍ ｓ ｅ ｍ ｅ ｒ ｇ ｅｉｎ ｔｈ ｅａ ｓｐ ｅ ｃ ｔｏ ｕ ｒ ｃ ｏ ｕ ｎ ｔｒ ｙ ． Ｒ ｅ ｍ ａ ｒ ｋ ａ ｂ ｌｅｏ ｆｂ ｅ ｎ ｅ ｆ ｉｔｄ ｉｖ ｉｓｉｏ ｎ ， Ｔ ｈ ｉｓｐ ａ ｐ ｅ ｒｓｔｕ ｄ ｉｅ ｓ ｔｈ ｅｔｈ ｅ ｏ ｒ ｙａ ｎ ｄａ ｐ ｐ ｌｉｃ ａ ｔｉｏ ｎｏｆ “Ｗ ｉｔｈ ａ ｎ ｄＷ ｉｔｈ ｏ ｕ ｔ Ｍ ｅ ｔｈ ｏ ｄ ｓ” ｏ ｎｔｈ ｅ ｂ ａ ｓｉｓ ｏ ｆｆ ０ １Ｔ ｉｌｅｒ ｒ ｅｓｅａ ｒ ｃｈ ｅｓ．Ｉｔ Ｓ ａ ｄ ｖ ａ ｎ ｃ ｅ ｄｉｎ ｔｈ ｉｓｐ ａ ｐ ｅ ｒｔｈ ａ ｔ ｈ ｏ ｗｔｏ ｒ ｅ ｂ ｕ ｉｌｄｔｈ ｅｅ ｘ ｉｓｔｉｎ ｇｔｒ ａ ｎ ｓｐ ｏ ｒ ｔａ ｔｉｏ ｎｓｙ ｓｔｅ ｍａ ｔｗ ｉｔｈ ｏ ｕ ｔｐ ｒｏ ｊｅｃｔ” ｓｉｔｕ ａ ｔｉｏ ｎｉｓｕ ｐｔｏ ｔｈ ｅ ａ ｄ ｍ ｉｎ ｉｓｔｒ ａ ｔｉｏ ｎ ｓｕ ｃ ｈ ａ ｓ ｌｏ ｃ ａ ｌｇ ｏ ｖ ｅ ｒ ｎ ｍ ｅ ｎ ｔａ ｎ ｄｒ ａ ｉｌｗ ａ ｙａ ｄ ｍ ｉｎ ｉｓｔｒ ａ ｔｉｏ ｎ ． Ｓ ｏ ｔｈ ｅ ｉｒｗ ｉｌｌｉｎ ｇ ｎ ｅ ｓｓａ ｎ ｄｃ ａ ｐ ａ ｂ ｉｌｉｔｙｔｏｒ ｅ ｂ ｕ ｉｌｄ ｔｈ ｅｔｒ ａ ｎ ｓｐ ｏ ｒ ｔａ ｔｉｏ ｎ ｓｙ ｓｔｅ ｍｓｈ ｏ ｕ ｌｄ ｂ ｅ ｔｈ ｅｊｕ ｄ ｇ ｍ ｅｎ ｔｓｔＯａ ｐ ｐ ｒ ａ ｉｓｅｔｈ ｅｒ ａ ｔｉｏ ｎ ａ ｌｉｔｙ ｏ ｆ ｔｈ ｅ ｐ ｏ ｓｓｉｂ ｌｅ ｍ ｅ ａ ｓｕ ｒ ｅ ｓ． Ｒ ｅ ａ ｓｏ ｎ ａ ｂ ｌｅ ｍ ｅ ａ ｓｕ ｒ ｅ ｓ ｏ ｎ ｌｙ ｃ ａ ｎ ｂ ｅａ ｃ ｈ ｉｅ ｖ ｅ ｄｂ ｙ ｅ ｓｔｉｍ ａ ｔｉｎ ｇｔｈ ｅｗ ｉｌｌｉｎ ｇ ｎ ｅ ｓｓａ ｎ ｄｃ ａ ｐ ａ ｂ ｉｌｉｔｙｏ ｆ ｌｏ ｃａ ｌｇ ｏ ｖ ｅ ｒ ｎ ｍ ｅ ｎ ｔｐ ｒ ｏ ｐ ｅｒ ｌｙ ．Ｔ ｈ ｉｓｐ ａ ｐ ｅ ｒｃ ｏ ｎ ｓｉｄ ｅ ｒ ｓ ｔｈ ａ ｔ ｔｈ ｅ ｄ ｉｆ ｆ ｅ ｒ ｅ ｎ ｃ ｅ ｂ ｅ ｔｗ ｅ ｅ ｎ “ｗ ｉｔｈ ｐ ｒｏ ｊｅｅｌ” ａ ｎ ｄ“ｗ ｉｔｈ ｏ ｕ ｔｐｒｏｊｅｃｔ ７ｔｉｅｓ ｉｎｕ ｎ ｅ ｑ ｕ ａ ｌ ｆ ｒ ｅ ｉｇ ｂ ｔｖ ｏ ｌｕ ｍ ｅ ａ ｎ ｄ ｔｒａ ｆｆｉｃ ｓｅ ｒ ｖ ｉｃ ｅ ｆ ａ ｃｔｏ ｒ ｏ ｎｓａ ｍ ｅ ０ 一Ｄ ｚ ｏ ｎ ｅ ａ ｔｃ ｏ ｒ ｒ ｅ ｓｐ ｏ ｎ ｄ ｉｎ ｇｔｉｍ ｅ ． Ａ ｓ“ｗ ｉｔｈ ｏ ｕ ｔｐ ｒｏ ｊｅｃｔ” ｉｓｔｈ ｅ ｉｎ ｂ ｅ ｔｗ ｅ ｅ ｎｓｉｔｕ ａ ｔｉｏ ｎ ｂ ｅ ｆ ｏ ｒ ｅ ｔｈ ｅ ｆ ｉｎ ａ ｌｓｔａ ｔｅ ， ｔｈ ｅｆ ｒ ｅｉｇ ｈ ｔ ｖ ｏ ｌｕ ｍ ｅｆ ｏ ｒ ｐ ａ ｓｓｅ ｎ ｇ ｅ ｒ ａ ｎ ｄｆ ｒ ｅ ｉｇ ｈ ｔａ ｇ ｅｉｓ ｌｅｓｓ ｔｈ ａ ｎ ｔｈ ａ ｔ ｏ ｆ “ｗ ｉｔｈｐ ｒｏ ｊｅｃｔ” ． Ｔ ｈ ｅｄ ｉｆ ｆ ｅ ｒ ｅ ｎ ｃ ｅｊｕ ｓｔｓｈ ｏ ｗ ｓ ｔｈ ｅｂ ｅ ｎ ｅ ｆ ｉｔ ｏ ｆｔｈ ｅｐｒｏｊｅｃｔ．Ｔ ｈ ｉｓｐ ａ ｐ ｅ ｒｃ ｏ ｍ ｐ ａ ｒ ｅ ｓｔｈ ｅａ ｐ ｐ ｌｉｃ ａ ｔｉｏ ｎｏ ｆ “Ｗ ｉｔｈ ａ ｎ ｄＷ ｉｔｈ ｏ ｕ ｔ Ｍ ｅｔｈ ｏ ｄ ｓ ｉｎｏ ｕ ｒｃ ｏ ｕ ｎ ｔｒ ｙｗ ｉｔｈ ｔｈ ａ ｔ ｉｎＪａ ｐ ａ ｎ ， ｐ ｏ ｉｎ ｔｓｏ ｕ ｔ ｔｈ ｅ ｄ ｉｆ ｆ ｅ ｒ ｅ ｎ ｃ ｅ ｓ ｉｎ ｂ ｅ ｎ ｅ ｆ ｉｔ ｄ ｉｖ ｉｓｉｏ ｎ ，ｃ ｏ ｓｔ ｃ ａ ｌｃ ｕ ｌａ ｔｉｏ ｎ ａ ｎ ｄｐ ｒ ｉｃ ｅ ｓｙ ｓｔｅ ｍａ ｎ ｄ Ｓ Ｏ ｏ ｎ ， ａ ｎ ｄｉｎ ｄ ｉｃ ａ ｔｅ ｓ ｔｈ ａ ｔ ｔｈ ｅ ｍ ａ ｉｎｐ ｒ ｏ ｂ ｌｅ ｍｏ ｆ Ｗ ｉｔｈ ａ ｎ ｄ Ｗ ｉｔｈ ｏ ｕ ｔ Ｍ ｅｔｈ ｏ ｄ ｓ ｉｎ ｏ ｕ ｒｃ ｏ ｕ ｎ ｔｒ ｙｌｉｅｓ ｉｎｉｍ ｐ ｒ ｏ ｐ ｅ ｒｄ ｉｖ ｉｓｉｏ ｎ ｏ ｆｂ ｅｎ ｅｆ ｉｔ．Ｔ ｈ ｒ ｏ ｕ ｇ ｈｔｈ ｅａ ｎ ａ ｌｙ ｓｉｓｏ ｆｒ ｅ ａ ｌｐ ｒｏ ｊｅｃｔｔｈ ｉｓｐ ａ ｐ ｅ ｒｅ ｓｔｉｍ ａ ｔｅ ｓ ｔｈ ｅ ｅ ｃ ｏ ｎ ｏ ｍ ｉｃｃ ａ ｐ ａ ｂ ｉｌｉｔｙｏ ｆ ｌｏ ｃａ ｌｇ ｏ ｖ ｅ ｒ ｎ ｍ ｅ ｎ ｔ， ａ ｎ ｄｄ ｉｓｃ ｕ ｓｓｅ ｓ ｔｈ ｅｇ ｅ ｎ ｅ ｒ ａ ｌ ａ ｎ ａ ｌｙ ｓｉｓ ｐ ｒ ｏ ｃ ｅ ｓｓｔｏｇ ｅ ｔｒ ｅ ａ ｓｏ ｎ ａ ｂ ｌｅ ｃ ｏ ｎ ｃ ｌｕ ｓｉｏ ｎ ｆ ｏ ｒｒ ｅ ｂ ｕ ｉｌｄ ｉｎ ｇｔｈ ｅｔｒ ａ ｎ ｓｐ ｏ ｒ ｔａ ｔｉｏ ｎ ｓｙ ｓｔｅ ｍａ ｔｗ ｉｔｈ ｏ ｕ ｔｐ ｒｏ ｊｅｃｔ” ｓｉｔｕ ａ ｔｉｏ ｎ ， ｗ ｈ ｉｃｈｃ ｏ ｕ ｌｄｂ ｅ ｒ ｅ ｆ ｅ ｒ ｒ ｅ ｄｂ ｙｅ ｎ ｇ ｉｎ ｅ ｅ ｒ ｓｔＫ ｅ ｙ ｗ ｏ ｒ ｄ ｓ： ｎ ａ ｔｉｏ ｎ ａ ｌ ｅ ｃ ｏ ｎ ｏ ｍ ｙｅｖ ａ ｌｕ ａ ｔｉｏ ｎ ； Ｗ ｉｔｈ ａ ｎ ｄ Ｗ ｉｔｈ ｏ ｕ ｔ Ｍ ｅｔｈ ｏ ｄ ｓ；ｍ ｉｌｔｉｎ ｇ ｎ ｅ ｓｓ； ｃａ ｐ ａ ｂ ｉｌｉｔｙ●一Ｉ＿－－＿＿＿－＿●＿●＿－－＿＿＾＿＿－＿●ｈ＿＿＿●－＿＿－＿－ ， ＿●＿＿－＿●＿－●＿＿＿＿。 ●－●●＿－●＿＿＿－＿＿＿一西南交通大学硕士研究生学位论文第１页第１章绪论１， １背景交通运输行业是国民经济基础行业， 它制约着国民经济发展的规模和速度。 在我国已有的现代化民用运输方式（ 铁、 公、 水运、 航空和管道）中， 铁运输具有重要地位， 是综合运输体系的。在２０ ０ ４ 年由国务院常务会议通过的《中长期铁网规划》 中， 明确了我国铁网中长期的建设目标和任务， 描绘了至２０ ２０ 年的宏伟蓝图。 《规划》 确定了扩大规模， 完善结构， 提高质量， 快速扩充运输能力， 迅速提高装备水平的铁网发展目标。因此， 在未来的铁发展中， 将有上千亿的资金投入到铁的建设中去。 铁设施作为国民经济的基础设旅， 建设投资额巨大， 具有使用的公共性和效益的社会性， 对于推动国民经济增长， 增加就业人数， 提高国家的形象， 改善人民生活等方面具有重要影响。 因此， 在资金有限的情况下，对铁建设项目进行项目经济评价， 以使有限的资源能得到更好的效益，具有非常重要的现实意义。由于财务评价是从企业角度出发， 而企业与国家的利益并不完全一致， 而且项目的投入品和产出品财务价格往往失真， 所以项目的国民经济评价是十分必要的， 而且还是项目选择的决定因素。１． ２交通建设项目国民经济评价理论的发展历程１， ２． １经济学中的费用效益分析理论及发展经济学中没有国民经济评价的概念， 与之对应的是费用效益分析。 费用效益分析（ Ｃ ｏ ｓｔ． Ｂ ｅｎ ｅｆ ｉｔ Ａ ｎ ａ ｌｙ ｓｉｓ）是根据福利经济学的理论建立起来的一种经济分析方法。 它开始时是为了解决公共工程的决策问题， 对一个项目列出其正面（ 效益）和（ 费用）的诸因素， 分别予以度量， 用数字标志出它们的重要程度， 然后综合平衡， 得出结论， 作为该项目的决策依据。 费用效益分析最早是由法国工程师Ｊｕ ｌｅｓ Ｄ ｕ ｐ ｕ ｉｔ首创的， 他在《公共工程项目效用的度量》 一文中首先提出用消费者剩余来体现项目创造的社会效益。根据消费者剩余的观点， 产生了公共工程的社会效益概念， 认为一个西南交通大学硕士研究生学位论文第２页公共项目的净生产量乘以相应的市场价格， 是这个项目所产生的社会效益的下限值， 在这个下限之上， 某些消费者享受到消费者剩余。 因此， 全社会所得到的总效益就是这个下限值的纯收益及消费者剩余之和。 这个总效益的大小， 就可以作为公共项目的评价标准。１９ ０ ２年， 美国根据《河港法》 来评价水域资源工程项目， 首次采用了费用效益分析法， 而后该方法在发达国家得到了广泛的应用。１９ ６ ９ 年， 经济合作与发展组织（ Ｏ Ｅ Ｃ Ｄ ）出版了《发展中国家工业项目分析手册》 ， 提出用世界货币为单位计算项目的投入和产出， 以项目对国民经济收入积累的贡献作为评价目标， 这是一种基于费用效益分析的方法。１９ ７ ２年， 联合国工业发展组织出版了《项目评价准则》 ， 提出用本国货币为单位计算费用和效益， 项目投入和产出中涉及的外汇采用汇率进行换算， 以累积总消费为评价目标， 该方法称为ｕ Ｎ ＩＤ ０ 法。１９ ７ ４ 年大学福利经济学家Ｌ ． 李特尔和经济数学教授Ｊ． 米尔利斯在其１９ ６ ９ 年为经济合作与发展组织（ Ｏ Ｅ Ｃ Ｄ ）编著的《发展中国家工业项目分析手册》 的基础上， 又发表了《发展中国家项目评价准则》 ， 其中的方法称为Ｌ Ｍ 法。】 ９ ７ ５年世界银行经济专家Ｌ ． Ｓ ｑ ｖ ｉｒｅ和Ｈ ． Ｇ ， Ｗ ａ ｎ ｄ ｅｒ出版了《项目经济分析一一影子价格的推导和估算》 ， 提出了影子价格的理论、 计算方法和计算公式， 考虑项目对收入分配的影响， 通过加权的方法将多目标问题转换为单目标闯题进行评价， 该方法称为Ｓ Ｖ Ｔ 法或Ｓ ／ｖ 法。１， ２． ２经济评价方法的应用项目评价的应用， 根据评价内容的差异， 可以将其发展历史分为三个阶段： 财务分析（ Ｆ Ａ ）、 经济分析（ Ｅ Ａ ）和社会分析（ Ｓ Ａ ）阶段， 各自对应的理论如上所述。Ｕ Ｎ ＩＤ Ｏ 法、 Ｌ － Ｍ 法和Ｓ － Ｖ Ｔ 法对影子价格的计算采用了各自的方法，对经济分析法的应用起到了重要的推动作用。 而同时提出的社会分析的概念， 它以经济增长目标和公平目标结合在一起作为项目评价的标准， 即以国家福利最大为目标， 兼顾效率与公平， 因而被认为是最理想的项目评价方法。 社会分析法的提出引起了广泛的菇趣， 并得到了一些试验。 但是由于所需数据极多， 使试验和推广受阻。 所以目前仍以财务分析和经济分析并用这一典型方式作为项目经济评价的基本模式。西南交通大学硕士研究生学位论文第３页１． ２． ３我国交通建设项目国民经济评价理论的发展及应用我国对建设项目经济评价技术的研究起步较晚， 在２０ 世纪７ ０ 年代末期， 在运输项目经济评价方面进行了改进， 吸收了国家和世界银行的经验， 基本上采用了费用效益分析法。１９ ８ ３年交通部制定了《水运建设投资效益计算试行办法》 ， １９ ８ ８ 年修改为《水运建设项目经济评价办法》 。 公方面在１９ ８ ３年由公规划设计院制定了《京津塘公建设项目经济评价办法》 ， １９ ８ ８ 年交通部制定了《公建设项目经济评价办法》 。 １９ ８ ５年铁道部规划院制定了《铁建设项目可行性研究经济评价办法》 。由于各运输部门各自制定本部门的经济评价方法， 采用的指标和计算方法、 计算范围和数据资料都不一致， 缺乏可比性， 难以在各种运输方式间进行建设方案比较， 因而不能有效地进行综合运输网的总体规划， 提高整个运输体系的效率。 为此， 国家计委综合运输研究所于１９ ８ ９ 年研究编写了《运输建设项目经济评价办法》 ， 主要介绍了费用效益分析法。１９ ８ ４ 年铁道部以（ ８ ４ ）铁计字１９ ８ ７ 号文颁布了《铁建设项目可行性研究试行办法》 和《铁建设项目可行性研究经济评价试行办法》 ， 推动了铁可行性研究中经济评价工作的开展。在大量实践和科学研究的基础上， 中国国际工程咨询公司交通项目部和铁道部计划司共同编制了《铁建设项目经济评价办法》 ， 于１９ ９ ３年７月 印发实行。１９ ９ ７ 年１月 ， 由铁道部计划司、 中国国际工程咨询公司交通项目部、国家开发银行交通环保评审局共同组织， 编制了《铁建设项目经济评价办法》 （ 第二版）， 成为我国铁建设可行性研究和可行性研究中经济评价部分的指导性文件。１． ３“有无对比法” 在公项目国民经济评价中的应用“有无对比法” 在公建设项目的国民经济评价中也得到了广泛的应用。 在国民经济评价中， “有项目” 是指实掩拟建项目后， 相关网将要发生的情况； “无项目” 是指不实施拟建项目， 相关网将要发生的情况ａ另外， “做最少情况” 是指用最少的投资来现有的相关公， 使其能在最低服务水平下维持车辆通行的情况。 不管是何种情况的对比， 都是在西南交通大学硕士研究生学位论文第４ 页公网之间的对比， 也就是计算拟建公给公使用者带来的费用节约。主要有拟建项目和原有相关公的降低营运成本效益、 旅客在途时间节约效益和拟建项目减少交通事故效益。目前的公项目的经济评价中只考虑公， 没有考虑运输系统中其他运输方式。 一般来说， 公项目的影响范围相对较小， 因而可以忽略其他运输方式的影响。 但是， 如果在公项目拟建地区的其他交通方式的作用不能忽略， 那么公项目的国民经济评价也要考虑到铁和水运等运输方式的影响，公方面“有无对比法” 的应用是参考了国外相应的方法， 国外的状况与国内的具体情况还是存在～定的差别。 因而有关学者和工程人员都提出了一些改进的观点。新乡市公管理总段的吴立正、 张成祥在《公项目间接效益评价模型研究》 中， 提出用投入产出理论计算公建设项目对社会各部门所起的推动作用。 工业大学的肖秋生、 任福田和交通部公规划设计院的叶彬在《公建设项目国民经济评价方法的研究》 中， 对生态、 污染等间接费用和促进地区经济发展的间接效益提出了新的研究方法。 长安大学的周国光在《公建设项目国民经济评价中的影子价格问题》 中， 结合我国的具体情况， 对影子价格的原理和应用做了深入的分析。 广东省交通职业技术学院的巫建文和广东省公勘察规划设计院的黄凌在《公建设项目国民经济评价直接效益的计算》 中， 针对国民经济评价中直接效益的计算， 提出了一种新的计算方法一～综合费用法。 西安市交通局的寇团明和长安大学的斌在《公项目国民经济效益分析》 中， 对目前通用的公项目国民经济计算方法提出了改进， 并就公项目国民经济评价的具体应用提出了新的观点。本文以“有无对比法” 在铁项目的应用为主要研究内容， 在此对其在公方面的应用只做一下简单的介绍。１． ４ “有无对比法” 在铁项目国民经济评价中的应用１． ４ ． １国外研究及应用现状美国和欧洲的交通运输体系以公为主干， 公网和铁网已经比较完善， 公建设以修补为主， 其经济评价理论也主要采用“有无对比法” ，西南交通大学硕士研究生学位论文第５页而该方法在铁建设方面应用较少。日本的高速铁发展举世瞩目， 新干线建设获得了突如成就。 它的铁项目即应用“有无对比法” ， 取得了满意的效果。日本的费用效益分析， 采用“受益群体有无对比法” ， 遵循消费者剩余原则， 不用影子价格修正， 即通过项目建设及实施所必要的建设投资等费用与其所产生效益之间的对比， 以提高社会经济效率性为准则， 对项目可行性作出分析。１， ４ ． ２国内研究及应用现状“有无对比法” 在我国广泛应用于铁、 公以及水运建设项目的经济评价当中。 在应用时， 是计算“有项目” 时以货币体现的运输费用和运输时间相对于“无项目” 时的节省， 加上运输质量的提高的效益作为拟建项目的效益， 把拟建项目的投入作为费用， 进而计算一系列评价指标。“有无对比法” 概念简单， 在我国应用以来， 极大地推动了铁建设，但随着应用的增多， 也出一些问题。 以下是专家学者的一些观点， 它们从不同的角度提出了目前该方法在概念上和应用中出现的问题。１． ４ ． ２． １第一种观点西南交通大学刘万明教授在参考文献［ １］中指出， 由于交通运输建设项目服务的公共性， 其产出效益具有社会性。 在运输服务价格由国家宏观调控而处于不完全竞争、 交通运输建设项目对国民经济增长的效益难以直接计算的情况下， “有无对比法” 作为一种国民经济评价方法， 用“有项目” 与“无项目” 的比较来体现拟建项目对国民经济的影响， 以决定建设该项目是否有利， 有一定的可取之处。 但是， 目前应用的该方法显然存在一定缺陷：１． “有无对比法” 只适宜建设方案的相对比较， 不能真正反映项目的国民经济效益根据国际上常用的国民经济评价的基本原则， 建设项目的国民经济评价， 应该反映建设项目对国民经济增长的贡献。 而“有无对比法” 所计算的效益， 实际上是采用不同技术措施来完成相同运输量的费用差值， 评价结论只能反映采用哪种技术措施更有利， 而不能反映投资对国民经济的影响。 有无对比的过程， 实际上是拟建项目的替代方案比选过程， 它只解决了何种技术方案更合理的问题， 而没有真正解决投资的国民经济效益分析西南交通大学硕士研究生学位论文第６ 页问题。 来看三种特殊情况下“有无对比法” 的评价结果：（ ｉ）某种国民经济发展所急需的运输需求可由修建铁和修建公两种技术措施来实现， 假定从工程投资、 运输费用、 对影响以及其他外部费用和效益方面综合分析， 两种技术措施的总体效果相当。 当以修公为“有项目” 时， 在“无项目” 韵情况下， 现有运输系统将会修建铁来解决国民经济之急需。 反之， 当以修建铁为“有项目” 时， “无项目”情况下现有运输系统将会修建公。 显然， 不管是从拟修公还是从拟修铁的角度进行有无对比的国民经济评价， 其内部收益率均会接近于零，项目为不可行。 这与该运输需求为国民经济发展所急需的前提是矛盾的。（ ２）某种对国民经济发展贡献有限的运输需求， 如大低值物资运输，若采用铁运输， 则其相对于公运输的各种节省值可能远大子铁建设投资， 按“有无对比法” 进行评价将会获得很好的评价结论。 但所运输物资对国民经济增长的贡献可能不能抵偿运输系统为此付出的代价。（ ３）假定存在两个新建铁项目： 一个位于经济发达地区， 属于“一般线” ； 另一个位于西部经济欠发达地区， 属于“开发线” 。 通过预测， 两线客货运量相同。 同时， 两者的地形难度也相当（ 工程投资相近）。 根据“有无对比法” ， 若不修这两条铁， 而是通过修建公来完成相应运量， 则由于两者的费用（ 铁方案的投资和成本）和效益（ 因修建铁而节省的资与成本）都是相同的， 因而由此计算的国民经济评价指标也将相同，说明这两个项目的国民经济重要性是“相同的” 。 这个结论显然是不合理的。２． “有无对比法” 难以国民经济可比性根据比较的要求， 对比的双方在内涵和外延上都应该具有可比性。 对交通项目来说， “有项目” 和“无项目” 对运输系统本身以及对国民经济影响可能存在较大的差异， 因此， 合理界定费用和效益分析的范畴， 以“有项目” 和“无项目” 对该范畴以外的国民经济影响相同， 是“有无对比法” 正确应用的前提。 虽然理论上要求深入论证“无项目” 对的运输需求， 但在实际工作中， 常假定“有项目” 和“无项目” 时运输需求都是一常量， 以此来两种情况下对国民经济影响的一致性。 事实上， 由于各种运输方式及同一运输方式中各种技术方案的服务条件（ 包括费用、速度、 安全等）不同， 服务对象对各种服务方式的需求和支付意愿是不一西南交通大学硕士研究生学位论文第７ 页致的， 因此服务方式改变时， 运输需求量就会发生改变， 从而不能两种情况下对国民经济影响的一致性， 也就失去了可比性。 即使考虑了“无项目” 时的运输需求不同， 也难以计算运输需求对国民经济影响的差异。３． “有无对比法” 用于计算诱发运输需求的国民经济效益时欠妥通常情况下， 由于“有项目” 时服务条件的改善， 相对于“无项目”存在较大的诱发运输需求， 尤其在进行不同运输方式的有无对比时， 运输需求的差额将可能占“有项目” 时运输需求的大部分比例， 正是这部分运输需求对国民经济增长产生重要的影响。 然而“有无对比法” 在计算建设项目满足这部分运输需求所产生的国民经济效益时。 按“有项目” 相对于“无项目” 时其他可能运输方式的运输费用节省的～半来考虑。 这种计算方法值得商榷： 首先， 这种算法没有考虑诱发运输需求对国民经济增长的贡献； 其次， 既然是诱发的运输需求， 在“无项目” 时就不会产生， 因而把“有项目” 时的情况与不可能存在的运输过程进行比较， 理论上是欠妥的； 再者， 用运输费用节省的一半作为国民经济效益也没有理论和实践依据。 因此， 如果要科学合理地使用“有无对比法” ， 不可避免要涉及到项目完成的运输量对国民经济的贡献问题。因此， “有无对比法” 作为我国初期为引进外资而采用的国民经济评价方法， 在我国建设项目国民经济评价工作尚处于起步阶段、 评价人员整体水平较低的情况下， 以其简单、 易于操作的特点， 颇为紧张工作中的评价人员所接受。 但随着我国经济建设向纵深发展， 有必要探索新的国民经济评价方法。 “有无对比法” 在运输需求量不受运输方式影响的情况下， 作为一种为实现同一运输需求而对不同技术方案从国民经济角度进行比较的方法， 有其继续存在的必要性。１， ４ ． ２． ２第二种观点交通大学的徐源泉、 胡思继、 张燕在参考文献［ ４ ７ ］中指出， “有无对比法” 的前提是所预测的运量必须完成， 在对某个运输项目进行国民经济评价时， 需要将该运输项目与无此运输项目时的替代运输项目进行对比计算。 对铁建设项目来说， 就是将有此铁项目与无此铁项目时的其它替代项目（ 通常是公、 水运项目）进行对比， 计算出铁建设项目国民经济评价的各项指标，该文认为， “有无对比法” 的理论基础不明确， 用费用效益分析的观西南交通大学硕士研究生学位论文第８ 页点很难解释。 在费用效益分析中， 对费用没有的定义， 只是认定费用是一种效益豹， 项目的有用资源耗用意味着国民经济失去了其他效益的机会， 在这些其他机会中选择能产生最大效益的机会， 把这部分潜在的效益作为费用， 这就是机会费用原则。 而运输项目的效益是由运输费用的降低而引起的消费者剩余的增加。“有无对比法” 将两种运输方案投资费用的差别作为费用， 将运营费用的节省及时间节省作为效益， 前者与费用效益分析的费用概念不相符，后者却又与费用效益分析的费用概念相近。 实质上， “有无对比法” 是一种进行方案项目比较的方法， 而不是针对某～个方案的单方案经济评价方法， 并且采用了费用效益分析的评价指标， 将两个运输项目运营费用的差别及运输时间的差别与投资费用的差剐迸行折现比较， 求得净现值（ Ｎ Ｐ ＂和内部收益率（ ＩＲ Ｒ ）。 所求得的Ｎ Ｐ Ｖ 和ＩＲ Ｒ 并不是费用效益分析中的Ｎ Ｐ Ｖ和ＩＲ Ｒ 。 而是对两个方案进行比较的指标， 所求得的Ｎ Ｐ Ｖ ＞ Ｏ 或ＩＲ Ｒ ＞ ｉ。 （ ｊ＃为社会基准折现率）， 只能说明一个方案比另一个方案好， 而不能说明每个方案的费用效益分析结果。１． ４ ． ２． ３第三种观点在参考文献［ ２５］中， 有关专家提出， 项目的有无对比是“有项目” 和“无项目” 情况的比较， 始终考察项目本身的状况， 而不应该引入项目以外的内容。 “无项目” 的情况， 就是项目不投资的情况（ 项目不投资并不意味着保持原有状况不变， “无项目” 的状况并不一定等于项目前的状况），然而如果考虑了相邻线或其他运输方式的投资费用， 那就不能称为不投资的情况， 也就不是“无项目” 情况。 因而在项目的国民经济效益的测算时， 不能将其相对于投资其他枢纽， 其他线或其他运输方式的费用（ 包括土建工程费、 机车车辆费或其他运营设备的购置费）的节约考虑在内。１． ４ ． ３“有无对比法” 目前存在的问题根据前述的研究， 结合目前的工程应用， 总结起来“有无对比法”主要存在以下的问题：（ １）“有无对比法” 的橛念不清： 目前对它的理解有好几种， 因此有必要对其概念进行深入的辨析。（ ２）“有无对比法” 在应用中， 效益的界定存在一定问题， 导致实际操作中可能出现重复计算， 从而影响了评价结果的可信性。西南交通大学硕士研究生学位论文第９ 页（ ３）影子价格的应用存在一定的问题， 引起了概念的混乱， 导致国民经济评价过程中可能出现重复计算， 高估项目的效益。１． ５本文的研究目的和研究内容我国应用的“有无对比法” 是在借鉴国外方法的基础上， 结合我国的实际情况发展起来的。 本文希望通过参考既有的研究资料， 从理论上对“有无对比法” 进行深入的辨析， 以对其的错误认识， 为工程人员提供理论指导： 同时从实践出发， 对比该方法在日本和我国的应用， 对我国方法提出改进意见， 以更好她指导工程实践。本文主要包括两部分内容。 首先是在前人对“有无对比法” 研究的基础上， 对其原理进行深入的辨析， 以“有无对比法” 应用时的误区。其次是对比“有无对比法” 在日本和我国的应用， 对我国方法提出改进意见， 并对具体的案例进行计算分析。西南交通大学硕士研究生学位论文第ｌ ｏ 页第２章“有无对比法” 的深入辨析２． １“有无对比法” 的概念２． １． １“有无对比法” 的定义在《项目经济分析～一影子价格的推导与估算》 一书中提到． 项目的实现总是要消耗投入和生产产品或劳务， 因此也就减少了投入的供给， 增加了产品或劳务的供给。 该项目的存在与否， 将会影响到国家其余地方的投入和产出的形势。 因两考察在“有” 或“没有” 的条件下投入和产出可用量的差别， 就是识别项目费用和效益的基本方法。 一般来说， “无项目”的情况并不一定就是现状豹篱单延续， 面是在没有接受所评价项目的条件下所希望出现的情况。 这是因为产出和投入的增加总可能以某种方式发生， 而建设某些项目的目的就是为了预防将来费用的增加或效益的减少，如水土保持项目等。 为了充分反映项目本身带来的影响， 在分析“无项目”的情况时， 必须考虑将要出现的费用增加或者效益减少。 需要注意的是，一般来说， 项目的“有” “无” 情况并不对应于项目的“前” “后” 状况。上述内容应该是对“有无对比法” 的最初的表述， 即项目的评价应该着眼于“有” 和“无” 项目的情况下投入和产出的差别。在我国１９ ８ ７ 年国家计委颁布的《建设项目经济评价办法和参数》 中指出， 在进行有无对比时， 需要对“无项目” 的情况下最可能发生的情况做出符合实际的合理的推测。１９ ９ ７ 年Ｉ胃编制的《铁建设项目经济评价办法》 （ 第二舨）中提出，“有项目” 是指铁建成将要发生的情况， “无项目” 是指不修建铁，现有运输系统在计算期内将要发生的情况。 这些表述是符合“有无对比法”原理的。２， １． ２“有无对比法” 的分析２． １． ２． １“有无对比法” 与前后对比法“有项目” 和“无项目” 对比的实质是对两种情况下来来发生的变化进行比较， 因此与前后对比法有着根本的区别。 前后对比法是项目实施前与项目实施后两者之间的对比， 项目实施前的状态只是当时的情况， 一般来说将随着时间的变化而变化。 除非在特殊情况下， 如经济发展停滞， 项西南交通大学硕士研究生学位论文第ｌ １页目实施前的状态将会～直维持下去， 这时应用“有无对比法” 与前后对比法的效果是相同的。 在工程实践中， “无项目” 下的效益． 狃费用在计算期内总是要发生变化， 因此需要有无对比的原则， 用有项目与无项目两种情况对比， 费用和效益之间的增量才是实施该项目的效益和费用。举一个公方面的例子， 数据为假定数值。 为了缓和公运输的ｊ｝｜｛ 挤状况， 拟新建一条公。 旧公每公里汽车的交通费为１５元， 而新公为ｌＯ 元。 这时有无对比并不是将１５元与１０ 元对比。 因为如果只有旧公的存在， 道车辆将越来越拥挤， 交通费可能逐渐上涨。 到公建成投入运行时， 可能已经上涨到２０ 元。 此时应用有无对比应该把２０ 元和１０元对比。 过了十年后， 旧公的交通费上涨到３０ 元， 新公满负荷运行，交通费保持１０ 元不变， 那么十年后的利益对比应该是３０ 元和１０ 元对比。在这种情况下， 用前后对比法， 将会把利益评价得过低。“无项目” 的情况下现有的运输系统将会随着时间而发生变化， 因此“有无对比法” 与前后对比法有着明显的区别。２． １． ２． ２“有无对比法” 与方案比选在工程实践中， 为实现特定的目的， 会有若干可行方案， 按照一定原则， 如效益相等、 费用最低或者费用相等、 效益最大等， 在可行方案之间进行比较选择， 就称为项目的方案比选。 方案比选是在不同的方案之间进行比较， 以确定符合选定原则的最优方案， 与“有无对比法” 有着本质的区别。项目的可行方案一般都有若干个， 它们都能满足项目建设的目的， 互相之间可以替代。 对于某个方案来说， 其他方案都可称为替代方案。 “有无对比法” 只是对单个建设项目来言， 将有该项目和无该项目的两种情况进行对比， 显然在概念上和方案比选是不同的。 例如， 国家准备在甲地和乙地之间修建一条铁， 进行初步选定后， 确定了三个方案， 即东线方案、中线方案和西线方案。 在三个方案中按照效益最大化原则， 进行比较选择，以确定最优方案， 就是方案比遥。 而“有无对比法” 是为了计算估测某个项目的国民经济效益。 在此假设评价东线方案， 那么“有项目” 情况就是东线方案建成后运输系统的状况， “无项目” 情况就是不建设东线方案时现有运输系统在计算期内可能发生的情况。 由此可知“有无对比法” 和方案比选是不相同的。西南交通大学硕士研究生学位论文第１ ２页另外， 项目的方案比选是在能满足项目建设目的的可行的若干个方案中， 按照一定的原则， 选择最优方案。 因而项目的方案比选过程就是寻优的过程。 而“有无对比法” 只是针对单个项目而言， 来计算它对国民经济的影响， 以判断该项目对于国家来说是否可行， 如果可行的话， 带来的国民经济效益大致是多少。 继续的例子。 对于东线方案、 中线方案和西线方案来说， 经过比较选择后， 确定中线方案为最优方案。 对中线方案应用“有无对比法” 进行国民经济评价， 最后得出结论， 中线方案的国民经济评价是可行， 给国家带来若干效益。显然项目的方案比选和“有无对比法” 是不同的概念。 方案比选是在满足建设目的的若干可行方案中寻优， “有无对比法” 是对单个方案进行国民经济评价以确定是否可行， “有项目” 和“无项目” 的对比与方案之间的比较也是不同的。 虽然方案比选和“有无对比法” 两者是根本不同的，但是在实践中却常常出现将两者混淆的现象。２． １． ２． ３“无项目” 情况下选择的决定权对于铁建设项目来说， 由于铁建设需要耗费大量资金， 以及国家对于铁有较多的政策， 所以导致铁建设的融资方式较为单一。 尤其对于～般的大型铁， 都是由国家铁道部出资修建， 地方及铁局都没有能力单独承担资金， 最多可以参与投资， 承担一部分资金。 而地方铁的融资方式相对比较灵活， 可能由地方（ 省级及省级以下）和相关的铁局以及大型企业、 投资公司、 财团等投资修建。如果国家准备投资修建一条铁， 对某方案进行国民经济评价时， 那么在“无项目” 情况下， 也就是国家不准各投资时， 现有运输系统的变化取决于谁昵？假设现有的运输系统包括公和铁， 其他的运输方式忽略不计， 那么地方和相关的铁局有着决定权。 此处的地方指的是对公具有所有权和管理权的相关部门， 铁局指的是对该地区的铁具有管理权的铁部门。 即使它们不是投资的主体， 存在其他的投资方， 它们也将是实施相关建设活动的推动者和组织者， 因为只有它们才有相应的。当现有的运输系统不能满足运输需求时， 地方和铁局需要做出选择， 对现有的公和铁进行。 对于铁建设项目来说， 由于铁西南交通大学硕士研究生学位论文第１ ３页本身的特点， 导致“有项目” 和“无项目” 两种情况下的投资主体是不同的， “有项目” 情况下的投资主体是国家， “无项目” 情况下的投资主体是地方和铁部门。 因而“无项目” 情况下， 现有运输系统在未来可能发生的情况， 将会取决于拥有对交通基础设旌或建设的部门的意愿和能力。 本文认为这是对“无项目” 情况下现有交通运输系统的未来进行推断的依据。此处的意愿是指部门对交通基础设施采取或建设措施的意愿。 交通运输对经济的发展起到重要作用， 可以推动地区经济的发展， 也可能制约地区经济的发展。 当现有的运输系统无法满足经济需要时， 就需要地方对其进行。 地方可能认为这不是目前该地区的首要任务， 所以也会忽视运输的瓶颈问题， 从而使现有的运输系统维持现状。 一般来说， 地方都很重视交通运输建设， 但仍应该考虑地方的意愿。此处的能力是指地方和铁部门对交通基础设施进行或建设的经济能力， 不但包括本身的财政实力， 还包括筹措资金的能力。 交通运输基础设旖的建设需要消耗大量资金， 因此将采取何种措施对现有的运输系统进行， 或者说到何种程度， 将直接取决于相关部门的经济能力。 如果现有的运输系统无法满足运输需求， 但地方的经济能力很差， 只能维持现有的运输系统保持正常运转， 而没有能力对其进行，那么“无项目” 情况只能是维持当前的状态不变。公建设项目的融资方式与铁相比， 更加灵活， 但仍需要部门来推动公的建设， 地方铁的建设主要由铁局主持完成。 因而当国家不准备投资修建某条铁， 即在不实施该项目时， 地方和铁局将决定对现有运输系统进行。２． １． ２． ４“无项目” 情况下的合理选择“无项目” 情况下现有的运输系统如何发展， 面临着许多可能的选择。选择必须是合理的， 否则不会被采纳实施。 而对于地方和铁局来说，首先必须有实施的意愿， 其次必须有实旋的能力。假设在某一地区， 现有的运输系统以公和铁运输为主， 其他运输方式忽略不计。 如果国家不准备在该地区修建铁， 那么随着该地区经济的发展， 运输需求会逐渐增加。 当运输的需求增加达到现有运输系统所能承受的限值， 那么交通将会变得拥挤混乱。 此时地方和铁局可以采西南交通大学硕士研究生学位论文第ｌ ４ 页取一些“软措施” ， 就是加强交通管理， 采取灵活的政策， 改进工作效率等， 以满足运输需求。 但是这些措施的效果是有限的， 当运输需求进一步增长， 现有运输系统将无法满足运输需求， 会带来经济损失。 此时运输需求的增长将会受到现有运输能力的。地方和铁局在采取了“软措施” 后， 运输需求仍无法满足时，就需要考虑采取一些局部的工程措施。 如对于公部门来说， 可以对现有公进行， 提升公等级； 对于铁局来说， 可以对铁迸行电气化等等。 这些工程措施都是局部的。 水运规划设计院的刑国江工程师在发表于《水运工程》 １９ ９ ５年第９ 期的《关于项目评价中的“有一无” 对比原则的应用问题》 一文中提出， 局部工程措施的投资～般不应超过拟建项目的２０ ％。在目前铁建设项目的国民经济评价中， “无项目” 情况下的工程措施一般包括两项： 现有公的升级和现有铁的分流。 即拟建项目的预测运量， 在“无项目” 情况下， 一部分由后的现有公承担， 其余部分由现有的铁线承担。 这种做法大家是认同的， 但它没有考虑相关部门实施这些措旌的意愿和能力。 一般来说， 这些措施在相关部门实旌能力之内， 因而都是可行的， 但仍需要给出分析判断的过程。需要注意的是， “无项目” 情况下后运输系统的状态和拟建项目完成后运输系统状态不一定相同， 即“有项目” 和“无项目” 两种情况下运输系统完成的客货运输量的大小以及分布一般是不相同的。 这一点在目前铁建设项目的国民经济评价中没有得到足够的熏视， 目前应用中认为两者是相同的， 因而了大家对“有无对比法” 的理解， 也很容易将“有无对比法” 和方案比选混淆起来。 “无项目” 情况必须是现有运输系统自然发展或者说将来最可能发生的情况， 而不能简单地认定“无项目” 情况下的运输量与“有项目” 情况下的运输量相同， 即使在工程实践中会出现相同的情形， 但是也要判断说明其原因， 本文认为这是目前“有无对比法”在概念上和应用中出现闽题的最直接贩因。继续分析更为复杂的情况。 如果说在地方和铁部门采取了局部的工程措施， 仍无法满足运输需求的话， 将会发生什么情况呢？如果公部门有意愿和能力， 决定新建一条公， 或者铁部门有意愿和能力， 决定新建～条地方铁， 那么这样的选择是合理的吗？这个问题是目前“有西南交通大学硕士研究生学位论文第ｌ ５页无对比法” 应用中最有争议的问题。来看一个渡口的例子。 假如有某渡口， 现有的五只渡船不能满足客货运输的需求， 因此提出了修桥的方案。 应用“有无对比法” 来计算架桥产生的效益时， 存在两种情况： （ ａ ）不架桥， 只采用渡船运输。 这种情况可维持４ ０ 年（ 假定桥梁的寿命是４ ０ 年）。 （ ｂ ）假定桥建成后， 其运量能达到最高水平。 现在每天运送８ ０ ０ 人， 十年以后将增加到５０ ０ ０ 人， 二十年后增加到１５０ ０ ０ 人。 显然用现在这五只渡船来完成这样的运输任务是不可能的，因为等待轮渡的时间将会变得很长。 把这个很长的时间和建桥以后缩短的渡河时间之差， 作为架桥产生的效益， 那么效益将会大大高估。 这意味着此时“无项目” 的状态是不合理的。２． １． ２． ５“无项目” 情况的两种分类因而“无项目” 情况只是达到最终目标之前的中间阶段， 最终目标是实施项目后运输系统的状态。 因此， 需要把“无项目” 情况下的可能选择分为两类： （ ａ ）只需要少量投资； （ ｂ ）必须大量投资。 这个观点是由日本的鸟山正光在其著作《工程项目可行性研究理论与实践》 中提出的。 它考虑了实践中可能出现的情况， 但只给出了一般的理论指导， 还需要对其进行具体化。只需要少量投资是指地方和铁部门只需要采取局部工程措旌。必须大量投资是指地方和铁部门采取局部措施仍无法满足运输需求， 必须大量投资。在上节的分析中， 地方和铁部门在局部措施无法满足运输需求时， 可能采取迸一步的措施， 如地方筹资修建高速公或者新建一条公， 铁部门也可能修建一条地方铁。 前提是它们有这样的意愿和能力。在渡口的例子中， 在不架桥的情况下， 可以考虑增加渡船能力， 如提高船速， 增加渡船的数量， 扩建港口等。 另外假设现有港口只能出入１０ ０ ０吨级的船只， 由于吞吐量的增加和船只的大型化， 港口的扩建需要考虑万吨级船只的出入。 这时， 又面临两种选择方案： （ ａ ）在地理条件较好的地方新建万吨级外贸港口。 （ ｂ ）扩建现有港口到万吨级水平。 一般（ ａ ）方案是根据需要量的增长而新增加设施， 因此应该慎重考虑其可行性。 如果（ ｂ ）方案不可行， 那么比（ ｂ ）方案投资规模更大的（ ａ ）方案也不可行。 显然对“无项西南交通大学硕士研究生学位论文第１ ６ 页目” 情况进行推断， 也需要进行详细的分析。在必须大量投资的情况下， 拟建项目的效益包括： 投资费用的节省和效益的增加。 在这种情况下应该非常慎重， 因为新建公或地方铁都将消耗大量资金， 如果选取的最可能方案不合理， 将会影响国民经济评价的可信度。此时的有无对比和方案比选很相似， 但它们还是根本不同的两个概念， 表现在：①方案比选只是针对一个投资主体而言， 选定使其满意的最优方案；而“有无对比法” 的应用则可能针对两个投资主体。 如在铁建设项目的国民经济评价中， “有项目” 情况下的投资主体是国家， 以铁道部为代表，“无项目” 情况下则可能是地方和铁部门。 园此对“无项目” 情况进行推断时， 需要考虑地方和铁部门采取措施的意愿和能力。②在“无项目” 情况下， 运输系统的不可篚超出地方和铁部门的意愿和能力。 这是判断“无项目” 情况下选择是否合理的标准。③铁建设项目的效益直接表现为完成一定的客货运输量。 “无项目”情况只是达到最终状态的中间阶段， “无项目” 情况下现有的运输系统如何发展要视实际情况而定， 运量一般将不大于“有项目” 情况下的运量。即使在计算期末各Ｏ Ｄ 段上的总和， 即总客货周转量相等， 一般来说两种情况下运输量在各Ｏ Ｄ 段上的运量分布还是不可能完全相同。 两者之间的差别正是拟建项目效益的体现。 因此在应用中需要对“无项目” 隋况下各Ｏ Ｄ 段上运量的大小做出尽可能准确的推测， 而不能简单地认为两种情况下的运量大小相同。２． １． ２． ６ 对相应观点的探讨本节对第ｌ章中引述的一些观点以及“有无对比法” 在应用时出现的问题进行一下探讨。在工程实践中， 应用“有无对比法” 时， 往往考虑“无项目” 情况下，为完成有项目倩况下的运输量需要增加的土建设施投资（ 包括其他运输方式和相邻线或枢纽的改建费用）、 增购机车车辆、 汽车或其他运营设备等的费用， 然后计算相对于“有项目” 情况下的费用节省， 作为建设项目的效益。 这种做法没有充分考虑“无项目” 情况下现有运输系统的发展。首先两种情况下的运输量大小和分布一般不可能相同， 其次采取何种措施西南交通大学硕士研究生学位论文第１ ７ 页取决于有决定权的地方和铁部门， 对现有运输系统的和建设不能超出它们的意愿和能力。１． 第一种观点对于参考文献ｆ １】 中的第～个观点， 根据“有无对比法” 的定义， 项目的评价应该着眼于比较“有” 和“无” 项目的情况下投入和产出的差别，真正的有无对比是能够反映项目对国民经济的影响的。 目前在应用中， 有无对比是为完成相同的运输量， 而比较“有项目” 和“无项目” 两种情况对国民经济影响的差别。 因此， 它所反映的是， 两种方案之间为了完成运输量目标的比较， 它的效益只是新建铁相对于“无项目” 情况下运输方案比较丽言的效益， 没有真正反映新建铁项目对国民经济的影响。在三种特殊情况中。 第一种情况是运输需求可以由铁或者公完成， 而相应的费用及效益都非常接近。 以某项建设项目为“有项目” ， 另外一种为“无项目” ， 那么最后的评价结果中效益接近于零。 显然， 根据前述的分析， 这是因为“有无对比法” 的错误应用得出的结论。 “无项目”情况必须是现有的运输系统在国家不修建铁时最可能出现的情况， 不能简单地认为， 修建另外的交通项目以完成相同的运输量。 它必须考虑相关部门采取措旌的意愿和能力， 只有它们才拥有对现有运输系统进行的， “无项目” 情况下的可能措施需要由它们来组织实施。第二种情况面临的问题和第一种相同， 也是“有无对比法” 应用的错误。 要准确分析“有项目” 和“无项目” 情况， 要对“无项目” 情况做出合理的推断， 否则有无对比的结果就是不合理的。 对于大低值物资运输，由于运价政策的， 铁部门获得的运输收入很低， 运输相应物资的国民经济效益主要体现在相关产品成本的降低以及相应的生产者和消费者获得的利益， 在实践中对于铁部门需要考虑运价的浮动以反跌铁部门所付出的代价。 在工程实践中， 遇到这样的项目， 就需要准确地确定项目的费用和效益， 否则就容易得到错误或者不符合实际情况的结果。 采用铁运输相应物资， 比采用其他运输方式（ 石油、 天然气采用管道运输除外）有着明显的优势， 这个优势就是采用铁运输的原因。 那么采用铁运输与采用其他运输方式（ 主要是公）相比， 国家及相关人群将会获得更多的利益。 当不采用铁运输方式时， 运输的高成本可能会使厂家降低运输量或者甚至考虑放弃考虑该方案。 这些是“无项目” 情况下必须考虑的因素，西南交通大学硕士研究生学位论文第１ ８ 页不能简单地在运输方案之间比较。 这种情况比较特殊， 需要专门对待。第三种情况是开发线和一般线的对比。 现行的经济评价办决不了这个问题， 目前在经济评价中往往通过使国家采取种种优惠措施， 如减免税收等， 来使项目的财务评价能够通过。显然， 开发线和一般线的“无项目” 情况下所受到的是不同的，因而导致在对“无项目” 情况进行推断， 得出的结果也会显著不同。 开发线位于不发达地区， 地方的经济能力相对落后， “无项目” 情况下的选择就非常有限； 一般线所在地区地方的经济能力相对较好， 则“无项目” 情况下的选择会更多一些。假如目前有两个项目， 一个是开发线， 一个是一般线， 其费用都相等。由于“无项目” 情况可能的措施不同， 最后计算出的效益应该不会相等，因而两个项目的比较结果应该也不同。 但是其结果会有什么样的差别， 由于没有进行具体的计算， 这个问题还不能回答。 如果考虑项目的公平目标，即考虑项目实施对收入再分配的影响， 那么显然应该是选择开发线项目。对于第二个观点， 有无对比的国民经济可比性是应用该方法的前提。 “有项目” 和“无项目” 的计算期应该保持一致。 一般来说， “有项目”和“无项目” 诱种情况下的运输量不～定相同。 各种运输方式以及同一运输方式的交通服务条件（ 费用、 时间、 舒适度等）是不同的， 这个差异将反映在各Ｏ Ｄ 段上运输服务的广义费用之中去， 这样就了“有项目” 和“无项目” 两者的国民经济可比性。对于第三个观点， “有项目” 情况下的运输量包括正常运量、 转移运量和诱增运量， 不管其各种运量的大小是多少， 对于同一Ｏ Ｄ 段来说， “有项目” 和“无项目” 两种情况下运输量的差别最后都表现为运输广义费用的差别。 至于诱增运量的效益为什么取运输费用节省的一半进行计算， 将在第３章提到， 它是对应用消费者剩余分析时计算公式的。２． 第二种观点在参考文献［ ４ ７ １中提到的第二种观点， 显然仍然是根据“有无对比法”的错误应用得出了错误结论， 将有无对比和方案比选混淆起来。３． 第三种观点在参考文献［ ２５］中提到的第三种观点认为， 对项目应用“有无对比法”进行国民经济评价， 只能就实施或不实施该项目来评价项目对国民经济的西...

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